top of page
web_lms_500x200_bec_ceny.jpg
web_lms_500x200_bec_ceny.jpg
  • Redakcia ĽN

Od príchodu prvého vlaku ubehlo 50 rokov

Updated: Jul 28, 2020

V posledných dňoch novembra si obce od Podolínca cez Starú Ľubovňu až do Plavča pripomínajú výročie, ktoré síce nie je ovenčené kráľovským zlatom, no pozornosť si určite zaslúži. Presne 26. novembra 1966 o 7.30 h ráno odišiel z popradskej stanice zvláštny vlak…


Všade ho vítali nadšení ľudia Do Podolínca dorazil za niečo vyše hodinu. Tu o 9.00 h minister dopravy Alois Jindra slávnostne prestrihol pásku, čím bola otvorená 31,7 km dlhá trať spájajúca Spiš a Šariš. Vlak následne pokračoval cez Nižné Ružbachy, Hniezdne, Forbasy, Starú Ľubovňu, Chmeľnicu, Plavnicu, Hromoš, Plaveč až do Orlova. Na každej zo staníc bol vítaný hudbou a nadšenými obyvateľmi. Po krátkom pobyte v Orlove sa vlak s delegátmi vrátil späť do Starej Ľubovne, kde sa o 10.30 h uskutočnilo slávnostné zhromaždenie, ktoré otvoril predseda KNV Anton Ťažký. Pri tejto príležitosti vyznamenali aj 17-tich najaktívnejších pracovníkov. Potom sa všetci rozišli do svojich domovov a od polnoci 27. novembra 1966 bola na trati otvorená pravidelná prevádzka. Zavŕšilo sa tak niekoľko desiatok rokov trvajúce úsilie o sprístupnenie tejto časti Slovenska železnicou.

003

Prvé zastavenie protokolárneho vlaku v stanici Stará Ľubovňa. Výpravca dáva voľno pre jeho ďalšiu cestu až do Orlova, odkiaľ sa následne vrátil späť.


Od zámeru ku skutku Prvé známe úvahy o spojení Podolínca s Orlovom cez Plaveč a Starú Ľubovňu pochádzajú už z konca 19. storočia. Podnikanie v železničnej doprave však vtedy pripomínalo skôr dobrodružné bláznovstvo. Vydávali sa koncesie na stavbu rôznych železníc, ktoré nemali reálne predpoklady na úspech. S koncesiami sa následne začalo obchodovať, čo v konečnom dôsledku viedlo k prvej veľkej kríze a krachu mnohých železničných spoločností. Oveľa reálnejší základ pre stavbu miestnej železnice poskytol až vznik ČSR. Tradičný smer budovania železníc sever – juh, saturujúcich k hlavnému mestu Uhorska, musel byť v krátkom čase nahradený novými trasami v smere východ – západ. Prijatím zákona č. 235 30. marca 1920 sa novovzniknutý štát zaviazal vybudovať viac ako desiatku spojovacích i celkom nových tratí umožňujúcich plynulý pohyb v novej osi. S poradovým číslom 12 bola do zoznamu zahrnutá aj miestna železnica Podolínec – Orlov. Železnica vychádzala z koncovej stanice Podolínec ležiacej na trati začínajúcej v Poprade a mala sa napájať do stanice Orlov na trati spájajúcej Prešov s poľským Tarnówom. Realizáciou spojnice by sa dalo z Popradu do Kysaku cestovať nielen po Košicko-bohumínskej železnici, ale i po severnej spojnici. To bolo dôležité okrem hospodárskeho aj z bezpečnostného hľadiska. Prerušením dopravy na jednej z dvoch tratí ostávala stále funkčná ešte druhá. Pre zákonom definovanú trať sa následne spracoval generálny projekt, riešiaci okrem trasovania aj odhad stavebných nákladov. Na základe výberového konania z roku 1924 spracoval staviteľ inžinier Vojtěch Večera z Prahy detailný projekt miestnej železnice Podolínec – Orlov s dĺžkou 34,450 km. Obidva projekty rátali so železnicou pre rýchlosť 80 km/h. To projektantom umožnilo používať menšie oblúky, a tak sa trať mala vinúť okolo rieky Poprad, bez nutnosti stavby tunelov či väčších mostov.


Zasiahla veľká politika V Starej Ľubovni bola stanica plánovaná v priestore dnešnej hydroelektrárne, čo najbližšie k mestu. Stanica Plaveč zas mala byť len zastávkou, a to rovno pod zrúcaninou hradu. Projekty boli hotové, stačilo začať stavať. Prednosť však dostávali iné trate a so začatím stavby pre región tak dlho očakávanej železnice sa stále otáľalo. Samosprávy sa však nevzdávali, písali vyhlásenia, chodili s prosbami na najvyššie miesta. V roku 1930 sa opäť začalo intenzívnejšie hovoriť o železnici. Tá už nemala mať len miestny charakter, ale na podnet Okresného úradu v Bardejove zo 16. októbra 1930 sa mala vytvoriť severovýchodná transverzála siahajúca cez Bardejov až do Medzilaboriec. Aj tieto plány ostali len na papieri. Ďalšiu nádej pre obyvateľov vniesla opäť veľká politika. Rok 1938 a dianie v Európe dávali tušiť udalosti, na ktoré sa bolo treba pripraviť. Projektanti dostali za úlohu vypracovať dva nové varianty už spracovaného projektu. Jedným z cieľov bolo aj preverenie možnosti zvýšenia traťovej rýchlosti na 100 km/hod. Prednosť dostal práve tento variant a v marci 1938 vznikla jeho definitívna podoba.


Rozhodujúce boli peniaze Na základe predbežných geologických prieskumov sa upravená trasa aj so stanicou pre Staroľubovňanov vzdialila od mesta pod hrad. Zvýšenie rýchlosti predstavovalo nutnosť použiť väčšie polomery, trať bola síce kratšia, no získala hneď tri tunely. Dva na miestach, kde sú dnes a tretí mal byť pred stanicou Plavnica. Zmenilo sa aj zaústenie do stanice Orlov. Tá už kapacitne nepostačovala, no nemala priestor na rozšírenie. Riešením mala byť stavba novej veľkej stanice za obcou Plaveč s možnosťou priameho pokračovania vlakov ďalej na Prešov. Prípravu začiatku výstavby urýchlilo odstúpenie južných častí Slovenska Maďarsku. Stratou košického železničného uzlu ostala odrezaná časť železničnej siete na východnom Slovensku. Ihneď sa začalo so stavbou novej prepojovacej trate Kapušany pri Prešove – Strážske. Pokračovanie ďalej na západ bolo možné len prostredníctvom jednokoľajnej trate Prešov – Kysak. Druhá trať v tomto smere bola viac ako potrebná. Opäť sa však objavili nové pochybnosti. Zástupcovia armády v liste z 22. novembra 1938 vzniesli obavu, že tak ako boli zabraté južné trate, môže dôjsť z toho istého dôvodu vzhľadom na blízkosť poľských hraníc aj k ohrozeniu dopravy na plánovanej železnici. Vyžiadali si preto vypracovanie ďalších alternatív trasovania novej železnice, a to buď cez Krompachy, Levoču alebo Kluknavu do Prešova a Lipian. Aj keď z hľadiska polohy boli pre armádu lepšie, v reči peňazí hovorilo všetko v prospech spojenia Podolínca s Orlovom.

001

Návrh trasovania železnice podľa generálneho projektu vypracovaného v roku 1920.

Pôvodne malo byť viac tunelov

Stavba reálne začala až po vyhlásení Slovenského štátu. V júli 1941, po porade zástupcov predsedníctva vlády, rezortných ministerstiev a Slovenskej dopravnej komory na železničnom rezorte Ministerstva dopravy a verejných prác v Bratislave, sa stavba železnice dostala medzi trate, ktoré sa mali postaviť v prvej päťročnici výstavby slovenských železníc. Dokonca sa podarilo dohodnúť, že trať sa postaví ako prvá v nasledujúcich troch rokoch. Definitívne vytýčenie trasy novej železnice sa uskutočnilo 16. – 26. novembra 1943. Medzi rôznymi zmenami a doplneniami bolo napríklad vynechanie tunela pred Plavnicou. Zníženie počtu tunelov bolo požadované armádou už pri aktualizačnej pochôdzke konanej 20. mája 1938. V decembri 1943 bolo zadaných päť stavebných úsekov štyrom stavebným firmám vysúťažených súťažou vyhlásenou 18. júna 1943. Okrem zemných prác sa úsilie staviteľov sústredilo hlavne na výstavbu dvoch tunelov (Ružbašského a Miľavského). Tunely boli stavané modifikovanou rakúskou tunelovacou metódou a ich svetelná výška počítala s budúcou elektrifikáciou. Nádejne rozbehnutú stavbu však zastavili vojnové udalosti. 

002

Slávnostný začiatok stavby Miľavského tunela v roku 1943.


Prioritu dostala Trať družby V stavbe sa pokračovalo až v jari 1946. V lete tu pracovalo okolo 500 robotníkov. Žiaľ, stavba zápasila s akútnym nedostatkom takmer všetkého, okrem iného aj kvalifikovaných inžinierov. Mala byť začlenená do dvojročného plánu obnovy, čím by sa vyriešila aspoň otázka kontinuálneho financovania. Už 12. novembra 1946 sa však v Starej Ľubovni zišla porada vo veci zastavenia výstavby. Nedostala sa totiž do dvojročného plánu. Stavitelia nemali uhradené všetky záväzky. Po deputáciach miestnej správy v Bratislave a Prahe bol dosiahnutý prísľub a následne aj schválený obmedzený rozpočet na pokračovanie stavby. Niekoľkokrát bola stavba navštívená najvyššími úradníkmi ministerstiev, boli dané prísľuby o jej zaradení do ďalších plánov výstavby. Od 1. januára 1948 boli súkromné spoločnosti stavajúce jednotlivé úseky zoštátnené a celú stavbu prebrali Československé stavebné závody, n. p., filiálka Bratislava. Termín dostavby bol určený na rok 1951. Stavebné práce však stále zaostávali a koncom decembra 1949 zastali úplne. Dôvodom bol nedostatok finančných prostriedkov a sústredenie výrobných kapacít na urýchlenie výstavby Trate družby. Rozostavanosť na železničnom spodku bola 46 %, betonárske a murárske práce boli urobené na 7 %. Najďalej postúpili práce na výstavbe tunelov, ktoré sa uskutočnili na 95 %.


Predsa dotiahli poslednú skrutku O dostavbe trate sa začalo hovoriť až v roku 1956. Jej pokračovanie schválila v júni celoštátna konferencia KSČ a stavba sa dostala do Smerníc na zostavenie druhého päťročného plánu rozvoja národného hospodárstva ČSSR. Pomerne náročná príprava projektovej a rozpočtovej dokumentácie vzhľadom na členitosť územia spôsobila, že výstavba sa obnovila až v roku 1960. Pri príležitosti začatia dostavby trate sa 9. mája 1960 na námestí v Podolínci uskutočnila veľká manifestácia, na ktorej sa zúčastnilo asi 10 000 občanov. Na nej prehovoril minister dopravy František Dufek, ktorý dal zároveň pokyn na začatie prác. Výstavba začala na stanici Podolínec za miestnym cintorínom. Trať bola stavaná po etapách, lebo strojmi nebolo možné zaplniť celé pracovisko v dĺžke 30,948 km súčasne. Nebolo možné naraz stavať ani 8 mostov, 4 cestné preložky, priepusty, nadjazdy a podchody. Prvou etapou bola stavba úseku Podolínec – Stará Ľubovňa, ktorá sa mala odovzdať do roku 1963. Druhú etapu tvoril úsek Stará Ľubovňa – Plaveč, ktorá sa mala dokončiť s celou traťou do konca roku 1965. V priebehu realizácie sa termín na úplné dokončenie trate z objektívnych príčin posúval. Nakoniec sa ustálil na 31. auguste 1967 a uvedenie trate do prevádzky na november 1966. Železničný spodok na celej trati, okrem ružbašského predzárezu, bol dokončený začiatkom roku 1966. Kolaudácia obidvoch tunelov sa udiala v lete 1966. Posledný úsek koľajníc bol položený 30. septembra 1966, čím boli dokončené stavebné práce na trati. V Nižných Ružbachoch pri tejto príležitosti usporiadali malú slávnosť. Poslednú skrutku na trati Podolínec – Plaveč utiahli inžinier Hrehor Frko, riaditeľ Železničného staviteľstva a inžinier Ignác Zvonár, náčelník investičného odboru Východnej dráhy. Celkový investičný náklad na dostavbu trate od 9. mája 1960 (bez nákladov na výstavbu od roku 1943, v ktorej podstatnú časť tvorili oba takmer dokončené tunely) dosiahol 183 700 000 Kčs. Nakoniec sa list v kalendári otočil na už spomínaný 26. november 1966 a sen sa stal skutočnosťou. Obyvatelia od Podolínca do Plavča získali svoju vytúženú železnicu s priamym napojením  na svet. Železnicu, po ktorej prišiel pokrok v podobe priemyslu, železnicu, ktorá o 50 rokov neskôr bojuje o prežitie.


Tomáš Haviar


#Orlov #Podolínec #železnica

bottom of page